Depuis une vingtaine d’années[note], dans l’optique de réduire la dépendance aux combustibles fossiles, on développe la filière dite des biocarburants. Une première remarque est l’utilisation du préfixe bio pour qualifier ces carburants. Ils sont certes issus de certaines formes de la biomasse, mais ce terme bio est lié chez nous à l’agriculture biologique qui a une image positive pour la plupart des francophones. Les agrocarburants d’origine végétale ne sont pas du tout bio : ils sont issus de plantes cultivées avec toute l’artillerie lourde des intrants de l’agrochimie et des pesticides.
C’est pourquoi, selon l’origine de la biomasse utilisée pour générer le carburant alternatif, on préfère le terme agrocarburant ou algocarburant.
Ceux qui voient les inconvénients de la filière les appellent nécrocarburants.
Il y a deux filières de production de biocarburants :
À partir de plantes riches en sucre. Le sucre est transformé industriellement pour en faire du bioéthanol qui peut remplacer en partie l’essence. Ce carburant est extrait de betteraves, de cannes à sucre, de céréales, de résidus vinicoles…
Une autre filière produit une alternative au diesel. Ici, les matières premières sont des produits agricoles riches en huile, comme le palmier à huile, le tournesol, le soja ou le colza.
On synthétise aussi du biogaz à partir de la fermentation de déchets agricoles. Surtout si elle est réalisée dans de petites exploitations agricoles, la production de méthane peut remplacer le gaz fossile et éliminer des sous-produits difficilement valorisables comme le lisier.
On tente aussi de produire un biocarburant qui puisse remplacer le kérosène pour avions.
ACCROISSEMENT DE LA FAIM DANS LE MONDE
Il est évident que détourner des productions agricoles pour fabriquer des carburants pour véhicules provoque une baisse de quantité de nourriture disponible. Ainsi, des surfaces agricoles existantes sont utilisées pour ces cultures à destination énergétique. En Amérique du Sud, on détruit des pans entiers de la forêt amazonienne pour la remplacer par des cultures de soja.
Or, un rapport de 2022 de la FAO et des Nations unies estimait que le nombre de personnes touchées par la faim dans le monde a atteint 828 millions en 2021, soit une hausse d’environ 46 millions par rapport à 2020 et de 150 millions depuis l’apparition de la pandémie de Covid-19. En 2021, quelque 2,3 milliards de personnes (29,3% de la population mondiale) étaient en situation d’insécurité alimentaire modérée ou grave, soit 350 millions de personnes de plus qu’avant la pandémie de Covid-19. Près de 924 millions de personnes (11,7% de la population mondiale) sont confrontées à une insécurité alimentaire grave, 207 millions de personnes en plus en 2 ans. On comprend dès lors que qualifier les biocarburants du terme de nécrocarburants est tout à fait pertinent.
La production mondiale de biocarburants s’élève à 4.113 PJ (pétajoules) en 2019, en progression de 56% par rapport à 2010. Les principaux pays producteurs sont les États-Unis (37,9% du total mondial, majoritairement à partir de maïs et de blé), le Brésil (24,1%, canne à sucre, soya) et l’Indonésie (6,7%, palmier à huile). La part des carburants alternatifs à l’essence et au gazole pétroliers augmente régulièrement. Elle représente en 2020 8,7% des carburants consommés, soit 171 Mtep. Parmi ces alternatives (biocarburants, GPL, GNV, électricité), les biocarburants représentent 87,7Mtep, soit une part de marché de 52% des carburants alternatifs. À l’échelle continentale, la consommation de biocarburants dans les carburants routiers varie selon les régions, mais c’est l’Amérique latine (Brésil) qui affiche toujours, avec 12%, le taux le plus élevé grâce à son marché d’éthanol qui atteint à lui seul un taux d’incorporation de plus de 15% dans l’essence (grâce à la grosse production de canne à sucre). L’Amérique du Nord puis l’Europe suivent ensuite avec des taux respectifs de 6,5% et 5,6% (en énergie). En Asie, ce taux n’est que de 2,2%.
Une étude menée sur une grande centrale de production de bioéthanol à partir de maïs aux États-Unis montre que pour produire 1 litre d’éthanol, il faut transformer 2,37 kilos de maïs, brûler 500 grammes de charbon et utiliser 4 litres d’eau (dans l’usine). Hélas, il faut, selon les régions, de 500 à 1.500 litres d’eau pour produire un kilo de maïs. Cela signifie que la production d’un litre d’éthanol à base de maïs requiert l’utilisation de 1.200 à 3.600 litres d’eau.
L’impact de l’augmentation de l’utilisation des biocarburants est donc un accroissement de la tragédie de la sous-nutrition, de la mort de faim, de la misère sociale, du déplacement des populations, de la déforestation, de l’érosion des sols, de la désertification, de la pénurie en eau, etc.
Face à ce sombre tableau, les partisans des agrocarburants ont eu deux réponses :
1) Les faire passer pour des produits verts en insistant sur leur caractère durable. Il est vrai que les produits agricoles sont renouvelables, mais quant à faire passer ces filières industrielles comme « vertes », c’est une astuce sémantique qui n’a pu être efficace que grâce à de grandes campagnes de désinformation.
2) Développer des sources de production moins néfastes. C’est ainsi que l’on peut distinguer trois générations de biocarburants.
La 1ère génération, celle qui utilise des productions agricoles dont on a montré les graves inconvénients.
La 2ème génération utilise les parties non alimentaires des plantes : huiles et graisses usagées, déchets forestiers (parties des arbres non utilisées par l’industrie du bois), les résidus non agricoles (tiges de maïs), des cultures à croissance rapide comme le peuplier et l’eucalyptus ou des déchets organiques (par exemple les boues de stations d’épuration).
La 3ème génération : micro-organismes photosynthétiques (cyanobactéries, micro-‐algues).
Les biocarburants de 1ère génération font augmenter le prix des aliments servant de matière première. Manger coûte alors de plus en plus cher. Quand les conditions agricoles ne sont pas bonnes (inondations, sécheresse), les productions en pâtissent. Les quantités sont alors insuffisantes pour être utilisées comme nourriture (humains et animaux) et comme biocarburants.
Les biocarburants de 2ème et 3ème génération sont, de fait, moins nocifs, mais ils représentent une faible partie face à la poursuite de la 1ère génération.
LE SOUTIEN DES POUVOIRS PUBLICS
Le développement des biocarburants est soutenu par les instances dirigeantes. C’est ainsi qu’en France on a pensé favoriser les véhicules au biocarburant en leur offrant une petite ristourne au péage et des stationnements gratuits. Des mesures de défiscalisation aident aussi grandement le développement des biocarburants. À ce jour, les cultures destinées à la synthèse de biocarburants occupent 3% de la surface agricole.
Mais plutôt que de mettre en circulation des voitures 100% biocarburants, il fut choisi d’en promouvoir l’utilisation par l’addition d’une certaine quantité aux carburants classiques, ce qui ne demande pas une modification des moteurs et résout le problème du développement d’un réseau de distribution du nouveau carburant (problème connu aussi pour les voitures électriques).
L’Union européenne fut une des premières à soutenir les biocarburants en fixant des mandats d’incorporation à 2% pour 2005 et à 5,75% pour 2010. Mais aujourd’hui, les taux d’incorporation sont plus élevés. En France, en 2020, la proportion d’énergie due aux biocarburants était de 8,2% de l’énergie contenue dans l’essence et de 8% de l’énergie contenue dans le gazole.
Le consommateur peut connaître la quantité de biocarburant contenue dans l’essence consommée à la pompe : l’essence E5 en contient 5% et l’essence E10 en contient 10%.
UN BILAN NÉGATIF
Évidemment, les producteurs de biocarburants prétendent que leurs produits provoquent moins d’émissions de CO2 que les carburants d’origine fossile. Même si les sources des matières utilisées pour la synthèse des carburants sont souvent renouvelables, les filières ne peuvent être qualifiées de « vertes ». En effet, les études menées pour mesurer les émissions de CO2 sont contradictoires et si l’on prend en compte les effets indirects, il n’y a pas d’amélioration en comparaison avec les émissions des carburants fossiles.
Mais même si le bilan carbone était amélioré par rapport aux combustibles fossiles, leur production par les procédés de 1ère génération devrait être interdite, car elle entre en concurrence avec les productions agricoles destinées à l’alimentation. Déjà, des augmentations du prix des aliments ont été constatées. Ainsi, au Mexique, des émeutes de la faim ont éclaté, car le prix des tortillas avait doublé suite à l’utilisation du maïs comme agrocarburant.
Dans un premier temps, le secteur pétrolier s’était opposé aux biocarburants, et ils concurrençaient leurs propres productions. Ils ont toutefois accepté le développement des biocarburants, car ils ont investi dans les usines qui transformaient les matières premières en carburants utilisables dans les moteurs actuels.
En fait, les plus demandeurs de cette évolution étaient les grands producteurs de colza qui ne trouvaient plus de débouchés pour leurs huiles suite au soutien productiviste de la PAC (politique agricole commune). Ainsi, la France dispose de grosses fermes développant des cultures de colza dont la production était excédentaire et difficile à écouler.
Alain Adriaens
UNE AVANCÉE EN BELGIQUE
La ministre fédérale de l’Énergie de Belgique, Tinne Van der Straeten (Groen), vient d’édicter un décret qui tient compte des inconvénients de la filière de 1ère génération. Sous son impulsion, le gouvernement fédéral a décidé d’interdire l’usage de l’huile de palme en tant qu’adjuvant au diesel, et ce à partir du 1er janvier 2023. Le même bannissement sera appliqué à l’huile de soja à partir de juillet 2023.
La ministre a motivé sa décision de la manière suivante : « Ces combustibles n’ont aucun avantage sur les combustibles fossiles d’un point de vue climatique. (…) Ils coûtent de l’argent au consommateur à la pompe et provoquent finalement davantage d’émissions en raison de la déforestation massive réalisée pour faire pousser ces cultures. »
La ministre a aussi annoncé que le gouvernement travaillait sur une suppression progressive des biocarburants de première génération, qui sont en concurrence avec les cultures destinées à l’alimentation humaine et celle des animaux d’élevage. Il reste à espérer que cet exemple incitera d’autres pays à adopter les mêmes dispositions.
