Pour avoir longtemps travaillé chez Renault, l’ingénieur Laurent Castaignède connaît de l’intérieur les techniques déployées par l’industrie automobile pour promouvoir auprès de l’opinion publique le mythe des transports propres, dont le développement est censé participer à la lutte contre la pollution et les émissions de gaz à effet de serre (GES). Les enseignements qu’il en a tiré vont à rebours de la doxa de son ancien employeur. Dans un précédent essai (La bougeotte, nouveau mal du siècle), il pourfend le mythe contemporain de la vitesse et de la bougeotte, lesquelles se sont imposées dans notre imaginaire collectif comme un symbole de liberté individuelle. Airvore est une étude complète et rigoureuse sur l’évolution des moyens de transports motorisés, leurs usages et les efforts menés pour limiter leurs nuisances, depuis leur apparition qui marque aussi les débuts de la Révolution industrielle. Celle-ci s’est caractérisée d’emblée par une explosion de la mobilité. Chaque époque voit son urbanisme façonné par les réseaux de transport ; l’essor du chemin de fer participe directement à la formation des grandes villes industrielles polluées et des banlieues reliées aux centres-villes par le rail. Au règne du charbon et du rail va bientôt s’ajouter celui du pétrole et de la voiture individuelle qui s’impose au XXe siècle comme l’élément structurant d’un urbanisme étalé organisé autour des vastes réseaux routiers qui l’innervent. Dès 1950, avec leur consommation énergétique — plus de la moitié de la consommation mondiale de pétrole et le quart de celle de charbon —, les transports deviennent ainsi le premier facteur de pollution atmosphérique. L’« American way of life » est symbolisé par la voiture individuelle.
Le choc pétrolier de 1973 a certes favorisé une prise de conscience des limites physiques de la consommation énergétique et de ses nuisances. Pourtant, malgré des mesures de réduction de la consommation, le parc automobile mondial a poursuivi sa progression au rythme inexorable de 3 à 4% par an, passant de 400 millions de véhicules en 1980 à 750 millions en 2000 et à 1,5 milliards en 2020 ! Il en va de même pour le rail et le fret maritime international. Quant à l’aviation civile, favorisée par la détaxation internationale du kérosène depuis 1944, elle voit son trafic s’accroître à un rythme encore plus soutenu : 9.000 milliards de kilomètres-passagers en 2019.
Sachant que le secteur des transports en général est le premier contributeur de pollution de l’air, le risque sanitaire associé ne cesse lui aussi de croître. La pollution de l’air provoque dix fois plus de décès prématurés que les accidents de la route. En outre, la mobilité motorisée participe pour plus de 30% aux émissions mondiales de GES, « nos moyens de transport modernes sont devenus les véritables dinosaures du monde moderne, des espèces choyées devenues invasives qui déversent chaque année des milliards de tonnes de détritus gazeux ».
Face à un tel désastre, des mesures ont été adoptées depuis les années 1960, et ce XXIe siècle nous promet la transition énergétique sous la bannière de l’électricité « verte ». Pourtant, en dépit de l’abaissement régulier des seuils réglementaires d’émission, en raison de la croissance générale et de l’effet rebond, les politiques occidentales de lutte s’avèrent un échec patent : d’ici 2060, les émissions sont appelées à se maintenir ou à augmenter, avec une prévision de 6 et 9 millions de morts.
La poursuite de la croissance globale des moyens de transport est à présent soutenue par le discours de leur substitution par des énergies « propres » et « renouvelables ». Castaignède démontre que les innovations ne peuvent réduire les consommations unitaires que d’au mieux 1% par an, donc seront sans effet sur la pollution atmosphérique et les émissions de GES. Le nouveau champ d’extension du capitalisme est la voiture électrique dont le bilan global peut s’avérer pire que celui d’une version thermique équivalente en termes d’émission de GES.
Au terme de sa minutieuse enquête, l’auteur nous démontre que le salut par la technologie n’existe pas, rejoignant ainsi Lewis Mumford, Bernard Charbonneau, Jacques Ellul ou encore Ivan Illich, pour conclure avec Jean-Pierre Dupuy que « l’alternative radicale aux transports actuels est une réduction drastique de leur emprise sur notre vie quotidienne ». Comment ? Par une autre conception de l’urbanisme et des villes à taille humaine qui rassemble quelques dizaines de milliers d’habitants. Laurent Castaignède propose aussi une série d’objectifs intermédiaires : la transparence et la responsabilisation des constructeurs automobiles ; la gestion globale et harmonisée des carburants au moyen d’un alignement fiscal et d’une affectation rationnelle et différenciée de leurs usages ; la limitation du gaspillage avec le bridage des performances, la limitation des gabarits et l’extension de la durée de vie des véhicules ; le partage des espaces de circulation et des moyens de transport au sein de l’espace urbain ; la dénonciation des accords de libre-échange ; la stabilisation globale des parcs motorisés à leur niveau actuel avec un rééquilibrage progressif en fonction des besoins au niveau mondial ; la sanctuarisation des réserves mondiales de fossiles ; la judiciarisation du crime d’écocide. Enfin, briser le fantasme d’un pseudo-progrès symbolisé par le tout-bagnole au détriment de la convivialité et des activités de proximité.
Laurent Castaignède, Philippe Bihouix (préface), Airvore ou le mythe des transports propres. Chronique d’une pollution annoncée, Écosociété, 2022, 422 pages.
François Massoulié
Analyser les interactions multiples entre les sources d’énergies, leur captation et leur exploitation d’une part, et les systèmes de domination, politiques, économiques ou autres, telle est la tâche prométhéenne que se propose d’accomplir Victor Court à travers cette foisonnante synthèse que constitue L’emballement du monde. Combinant les approches historiques, sociologiques, démographiques, économiques et anthropologiques, et mobilisant des penseurs aussi variés et complémentaires que Hartmut Rosa, Claude LéviStrauss, Jacques Ellul ou encore Emmanuel Todd, cet ingénieur en sciences de l’environnement s’est imposé la gageure non seulement d’étudier les grandes transitions énergétiques de l’Histoire, mais aussi d’en comprendre les mécanismes pour mieux affronter celle qui est à nos portes. L’essai, très stimulant intellectuellement, est réussi, même si le flux informationnel est dense et la réflexion part dans des directions multiples.
D’entrée de jeu, Court questionne la notion d’Anthropocène, avec l’idée sous-jacente que l’Homo sapiens a désormais acquis une telle capacité de modeler son environnement, notamment en extrayant et en (sur)exploitant les ressources énergétiques, qu’il en arrive à agir directement et, en l’occurrence, négativement, sur la biosphère dans sa globalité. Selon l’auteur, ce concept est l’un des plus stimulants du début du XXIe siècle, parce qu’il nous amène une série de questions : « Comment rendre compte de l’évolution de notre espèce depuis l’état de chasseur-cueilleur à celui de force biogéophysique d’envergure globale ? Comment se fait-il que l’évolution technique des sociétés humaines ait été si lente pendant des millénaires par rapport à l’accélération industrielle des 200 dernières années ?… Le concept d’Anthropocène est-il le plus pertinent pour répondre à ces questions ? Ne devrions-nous pas être plus précis et imputer les ravages en cours au capitalisme moderne et à ses acteurs dominants… ? » Et l’auteur de suggérer de parler plutôt de « capitalocène » ou de « technocène » pour mieux cerner les responsabilités.
Depuis son apparition en 2000, ce concept a suscité des débats passionnés. Tout d’abord, où situer le début de cette nouvelle ère géologique ? 1784, date du dépôt par James Watt de son brevet de machine à vapeur ? Ou aux alentours de 1950 ? C’est en effet à partir de cette seconde date que s’est manifestée la Grande Accélération, qui se caractérise par une surexploitation et une surconsommation exponentielles des ressources énergétiques (dans un premier temps, essentiellement par les États-Unis et l’Europe) et aussi par des rejets massifs de substances issues de la chimie de synthèse (pesticides, plastiques, radio-nucléides, gaz fluorés). En réalité, il faut remonter encore beaucoup plus loin dans le temps. Durant 96 % de son histoire, soit de -300.000 à -10.000, Homo Sapiens était organisé en micro-sociétés de chasseurs-cueilleurs qui ne consommaient que quelques gigajoules par an, essentiellement pour la nourriture et le bois de feu. C’est alors qu’entre 10.000 et 8.000 est intervenue la révolution néolithique, la première grande transition énergétique. Sous l’effet, notamment, d’un très progressif radoucissement climatique, des groupes de chasseurs-cueilleurs se sont sédentarisés et se sont lancés dans l’agriculture et l’élevage. Le fait de se mettre à sélectionner et à cultiver des plantes qui, par la photosynthèse, sont des convertisseurs d’énergie solaire a constitué un changement aussi profond que la révolution industrielle, 10.000 ans plus tard. Et pas seulement sur les plans sociaux et démographiques. En effet, un agriculteur du néolithique a déjà une consommation énergétique qui atteint près du double de son homologue chasseur-cueilleur du paléolithique.
Avec la densification et la pression démographique, on assiste progressivement à l’émergence des premières cités-États, à Sumer, en Mésopotamie, ensuite en Europe et en Amérique centrale. Contrairement à la thèse de Thomas Hobbes dans son Léviathan (1651), les premières formations étatiques ne sont pas toujours, ni nécessairement, des structures autoritaires et coercitives, où chaque individu cèderait son autonomie et ses « libertés » en échange d’une protection, souvent illusoire, contre des violences externes ou internes. Court cite l’exemple de Teotihuacan, la capitale des Toltèques (Mexique) qui, avec ses habitations résidentielles relativement homogènes, semble avoir privilégié un mode de vie plutôt égalitaire, avec des assemblées délibératives propres à chaque quartier.
Quoi qu’il en soit, c’est en Europe que, quelques siècles plus tard, une série d’innovations techniques vont à nouveau bouleverser le paysage énergétique et socio-économique, à tel point qu’on pourra parler d’une véritable transition énergétique… médiévale. C’est en effet dès le Xe siècle et surtout à partir du XIIe siècle que la productivité agricole va connaître un « grand bond en avant ». Grâce notamment à la charrue lourde et au perfectionnement du harnachement des animaux de trait et, bien plus encore, avec l’exploitation des énergies hydrauliques et éoliennes, le paysage médiéval va radicalement se transformer. En quelques dizaines d’années, roues à aube et moulins à vents (que les Croisés avaient vu fonctionner à Byzance) vont consteller les plaines et contribuer à la prospérité de cités-États autour de deux pôles principaux : Venise et Gênes en Italie et, au nord de l’Europe, les villes de la ligue hanséatique. Mais il faudra encore attendre près de 700 ans avant qu’une véritable révolution industrielle ne s’enclenche, d’abord en Angleterre, pour essaimer ensuite sur toute la planète, avec les conséquences ultimes auxquelles nous sommes aujourd’hui confrontés. Dès lors, que faire face au grand emballement de ce que l’auteur nomme, non sans une pointe d’humour, le « capitalisme fossile » ? L’auteur lance quelques pistes à la fin de son essai. Tout d’abord, ne pas se laisser endormir par les sirènes technoscientistes et, en particulier, par la fameuse « transition verte et numérique », cet oxymore délétère et pourtant cher à la Commission européenne. Et, plus positivement, « il est plus que jamais temps de renouer avec la proposition de Bernard Charbonneau et de Jacques Ellul de remplacer le progrès pensé comme puissance par le progrès pensé comme recherche de l’autonomie. Ce progrès émancipateur passe notamment par l’utilisation de techniques manipulables et réparables par tout un chacun, ce qui implique de devoir substituer des basses technologies (low tech) à toutes les hautes technologies (high tech), tout en acceptant la sobriété matérielle et énergétique qui accompagne ce choix ». Bien entendu, la responsabilité d’un tel choix ne peut être imputée qu’aux seuls citoyens. Les États et les industries, à commencer par les multinationales, ont aussi leur rôle à jouer dans ce processus. Mais emprunteront-ils cette voie autrement que contraints et forcés par la nécessité ? Là est toute la question.
Victor Court, L’emballement du monde. Énergie et domination dans l’histoire des sociétés humaines, Écosociété, 2022, 503 pages.
Alain Gailliard
