Ingenieur Laurent Castaignède, die lange tijd bij Renault heeft gewerkt, kent de technieken die de automobielindustrie gebruikt om de mythe van het schone vervoer bij de publieke opinie te promoten. De lessen die hij hieruit trok staan haaks op de doxa van zijn voormalige werkgever. In een eerder essay (La bougeotte, nouveau mal du siècle) bekritiseert hij de hedendaagse mythe van snelheid en rusteloosheid, die in onze collectieve verbeelding een symbool van individuele vrijheid zijn geworden. Airvore is een uitgebreide en nauwgezette studie van de evolutie van gemotoriseerde vervoermiddelen, hun gebruik en pogingen om hun overlast te beperken, sinds hun verschijning, die tevens het begin van de industriële revolutie markeert. Deze werd vanaf het begin gekenmerkt door een explosie van de mobiliteit. Elk tijdperk wordt gevormd door vervoersnetwerken; de opkomst van de spoorwegen is rechtstreeks verantwoordelijk voor het ontstaan van grote, vervuilde industriesteden en voorsteden die per spoor met de stadscentra zijn verbonden. De heerschappij van steenkool en spoor werd al snel gevolgd door die van olie en de personenauto, die in de 20e eeuw het structurerende element werd van een verspreide stedenbouw, georganiseerd rond de uitgestrekte wegennetten die haar doordringen. Sinds 1950 is het vervoer met zijn energieverbruik – meer dan de helft van het wereldverbruik van olie en een kwart van dat van steenkool – de belangrijkste factor van luchtverontreiniging geworden. De « American way of life » wordt gesymboliseerd door de individuele auto.
De oliecrisis van 1973 heeft zeker bijgedragen tot de bewustwording van de fysieke grenzen van het energieverbruik en de schadelijke gevolgen daarvan. Maar ondanks maatregelen om het verbruik te verminderen, is het mondiale wagenpark blijven groeien in een onverbiddelijk tempo van 3 tot 4% per jaar, van 400 miljoen voertuigen in 1980 tot 750 miljoen in 2000 en 1,5 miljard in 2020! Hetzelfde geldt voor het vervoer per spoor en het internationale zeevervoer. De burgerluchtvaart, sinds 1944 begunstigd door de internationale belasting op paraffine, ziet haar verkeer nog sneller groeien: 9.000 miljard passagierskilometers in 2019.
Aangezien de vervoerssector in het algemeen de grootste bijdrage levert aan de luchtverontreiniging, neemt ook het daarmee samenhangende gezondheidsrisico toe. Luchtverontreiniging veroorzaakt tien keer meer vroegtijdige sterfgevallen dan verkeersongevallen. Bovendien is gemotoriseerde mobiliteit verantwoordelijk voor meer dan 30% van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen, « onze moderne vervoersmiddelen zijn de ware dinosaurussen van de moderne wereld geworden, verwende soorten die invasief zijn geworden en jaarlijks miljarden tonnen gasvormige detritus uitstoten ».
Tegen een dergelijke ramp zijn sinds de jaren zestig maatregelen genomen en de 21e eeuw belooft een energietransitie onder de noemer « groene » elektriciteit. Ondanks de regelmatige verlaging van de voorgeschreven emissiedrempels, als gevolg van de algemene groei en het rebound-effect, blijkt het westerse controlebeleid echter een duidelijke mislukking: tegen 2060 zullen de emissies naar verwachting constant blijven of toenemen, met een prognose van 6 en 9 miljoen doden.
De aanhoudende wereldwijde groei van het vervoer wordt nu ondersteund door de retoriek van vervanging door « schone » en « hernieuwbare » energie. Castaignède toont aan dat innovaties het eenheidsverbruik in het beste geval slechts met 1% per jaar kunnen verminderen, en dus geen effect zullen hebben op de luchtverontreiniging en de uitstoot van broeikasgassen. Het nieuwe terrein van uitbreiding van het kapitalisme is de elektrische auto, waarvan de totale balans slechter kan uitvallen dan die van een gelijkwaardige verbrandingsversie wat betreft de uitstoot van broeikasgassen.
Aan het eind van zijn nauwgezette onderzoek toont de auteur aan dat verlossing door technologie niet bestaat, en sluit zich daarmee aan bij Lewis Mumford, Bernard Charbonneau, Jacques Ellul of Ivan Illich, om met Jean-Pierre Dupuy te concluderen dat « het radicale alternatief voor het huidige vervoer een drastische vermindering van zijn greep op ons dagelijks leven is ». Hoe? Door een andere opvatting van stedenbouw en steden op menselijke schaal die enkele tienduizenden inwoners samenbrengen. Laurent Castaignède stelt ook een reeks tussentijdse doelstellingen voor: transparantie en verantwoordingsplicht van autofabrikanten; een globaal en geharmoniseerd beheer van brandstoffen door middel van fiscale afstemming en een rationele en gedifferentieerde toewijzing van hun gebruik; beperking van de verspilling door beperking van de prestaties, beperking van de afmetingen en verlenging van de levensduur van voertuigen; het delen van verkeersruimten en vervoermiddelen binnen de stedelijke ruimte; de opzegging van vrijhandelsovereenkomsten; de wereldwijde stabilisatie van het gemotoriseerde wagenpark op het huidige niveau met een geleidelijke herverdeling naar gelang van de behoeften op wereldniveau; het veiligstellen van de fossiele reserves in de wereld; de gerechtelijke vervolging van de misdaad van de ecocide. Ten slotte, het doorbreken van de fantasie van een pseudo-vooruitgang die gesymboliseerd wordt door de auto ten koste van gezelligheid en lokale activiteiten.
Laurent Castaignède, Philippe Bihouix (voorwoord), Airvore of de mythe van schoon vervoer. Chronique d’une pollution annoncée, Écosociété, 2022, 422 blz.
François Massoulié
Het analyseren van de veelvuldige interacties tussen energiebronnen, hun vangst en exploitatie enerzijds, en systemen van overheersing, politiek, economisch of anderszins, dat is de prometheïsche taak die Victor Court zich stelt met deze overvloedige synthese die L’emballement du monde vormt. Door historische, sociologische, demografische, economische en antropologische benaderingen te combineren, en denkers te mobiliseren die zo gevarieerd en complementair zijn als Hartmut Rosa, Claude LéviStrauss, Jacques Ellul en Emmanuel Todd, heeft deze milieu-ingenieur zich de uitdaging gesteld niet alleen de grote energietransities in de geschiedenis te bestuderen, maar ook hun mechanismen te begrijpen om de transitie die voor de deur staat beter het hoofd te kunnen bieden. Het essay is intellectueel stimulerend en geslaagd, ook al is de informatiestroom dicht en gaat het denken in vele richtingen.
Vanaf het begin stelt Court de notie van het Antropoceen ter discussie, met het onderliggende idee dat de Homo sapiens nu een zodanig vermogen heeft verworven om zijn omgeving vorm te geven, met name door het winnen en (over)exploiteren van energiebronnen, dat hij rechtstreeks en, in dit geval, negatief gaat inwerken op de biosfeer als geheel. Volgens de auteur is dit concept een van de meest stimulerende van het begin van de 21e eeuw, omdat het een reeks vragen oproept: « Hoe kunnen we de evolutie van onze soort van jager-verzamelaar tot wereldwijde biogeofysische kracht verklaren? Hoe komt het dat de technische evolutie van menselijke samenlevingen millennia lang zo traag is verlopen in vergelijking met de industriële versnelling van de afgelopen 200 jaar? Is het concept van het Antropoceen het meest relevant om deze vragen te beantwoorden? Moeten we niet preciezer zijn en de voortdurende verwoesting toeschrijven aan het moderne kapitalisme en zijn dominante actoren…? En de auteur suggereert dat we beter kunnen spreken van het « kapitaloceen » of het « technoceen » om de verantwoordelijkheden beter af te bakenen.
Sinds de invoering ervan in 2000 is het concept onderwerp geweest van verhitte discussies. Ten eerste, waar plaatsen we het begin van dit nieuwe geologische tijdperk? 1784, datum van James Watt’s patent voor een stoommachine ? Of rond 1950? Vanaf deze tweede datum begon de Grote Versnelling, gekenmerkt door de exponentiële overexploitatie en overconsumptie van energiebronnen (aanvankelijk vooral door de Verenigde Staten en Europa) en ook door de massale lozing van stoffen afkomstig uit de synthetische chemie (pesticiden, kunststoffen, radionucliden, gefluoreerde gassen). In werkelijkheid moeten we veel verder terug in de tijd. Gedurende 96% van zijn geschiedenis, van 300.000 voor Christus tot 10.000 voor Christus, was de Homo Sapiens georganiseerd in micro-samenleving jagers-verzamelaars die slechts enkele gigajoules per jaar verbruikten, voornamelijk voor voedsel en brandhout. De neolithische revolutie, de eerste grote energietransitie, vond plaats tussen 10.000 en 8.000. Met name onder invloed van een zeer geleidelijke verzachting van het klimaat, vestigden groepen jagers-verzamelaars zich en begonnen landbouw en veeteelt. Beginnen met het selecteren en cultiveren van planten die zonne-energie omzetten via fotosynthese was net zo’n ingrijpende verandering als de industriële revolutie 10.000 jaar later. En niet alleen in sociaal en demografisch opzicht. Een neolithische boer heeft namelijk al een energieverbruik dat bijna het dubbele is van dat van zijn paleolithische jager-verzamelaar tegenhanger.
Met de verdichting en de demografische druk zien we geleidelijk de eerste stadstaten ontstaan, in Sumerië, Mesopotamië en vervolgens in Europa en Midden-Amerika. In tegenstelling tot de stelling van Thomas Hobbes in zijn Leviathan (1651) zijn de eerste staatsformaties niet altijd en niet noodzakelijk autoritaire en dwingende structuren, waarbij elk individu zijn autonomie en « vrijheden » zou opgeven in ruil voor een vaak illusoire bescherming tegen extern of intern geweld. Court haalt het voorbeeld aan van Teotihuacan, de hoofdstad van de Tolteken (Mexico), dat met zijn betrekkelijk homogene woningen een tamelijk egalitaire levenswijze lijkt te hebben bevorderd, met specifieke overlegvergaderingen voor elke wijk.
Hoe dan ook, het was in Europa dat enkele eeuwen later een reeks technische innovaties het energie- en sociaal-economische landschap opnieuw zou ontwrichten, zodanig dat men zou kunnen spreken van een echte middeleeuwse energietransitie. Het was namelijk vanaf de 10e eeuw, en vooral vanaf de 12e eeuw, dat de landbouwproductiviteit een « grote sprong voorwaarts » maakte. Vooral dankzij de zware ploeg en de verbetering van het gebruik van trekdieren en, meer nog, de exploitatie van water en windkracht, werd het middeleeuwse landschap ingrijpend veranderd. Binnen enkele decennia zouden raderen en windmolens (die de kruisvaarders in Byzantium in werking hadden gezien) de vlakten bezaaien en bijdragen tot de welvaart van de stadstaten rond twee belangrijke polen: Venetië en Genua in Italië en, in Noord-Europa, de steden van de Hanze. Maar het zou nog 700 jaar duren voordat een echte industriële revolutie op gang kwam, eerst in Engeland, en zich daarna over de hele wereld verspreidde, met de uiteindelijke gevolgen waar we nu mee te maken hebben. Wat kunnen we dan doen aan de grote toeloop van wat de auteur, niet zonder humor, « fossiel kapitalisme » noemt? Aan het eind van het essay stelt de auteur een aantal wegen voor om te verkennen. Allereerst moeten we ons niet in slaap laten sussen door de technowetenschappelijke sirenen en met name door de beroemde « groene en digitale transitie », dit schadelijke oxymoron dat de Europese Commissie nochtans dierbaar is. En, positiever, « het is meer dan ooit tijd om het voorstel van Bernard Charbonneau en Jacques Ellul nieuw leven in te blazen om de als macht opgevatte vooruitgang te vervangen door de als zoektocht naar autonomie opgevatte vooruitgang. Deze emancipatoire vooruitgang impliceert het gebruik van technieken die door iedereen gemanipuleerd en gerepareerd kunnen worden, wat inhoudt dat alle hoge technologie vervangen moet worden door lage technologie, terwijl men de materiële en energetische soberheid aanvaardt die met deze keuze gepaard gaat. Natuurlijk kan de verantwoordelijkheid voor een dergelijke keuze niet alleen bij de burgers worden gelegd. Staten en industrieën, te beginnen met multinationals, hebben ook een rol te spelen in dit proces. Maar zullen ze deze weg inslaan anders dan noodgedwongen? Dat is het hele punt.
Victor Court, L’emballement du monde. Energie en overheersing in de geschiedenis van menselijke samenlevingen, Écosociété, 2022, 503 blz.
Alain Gailliard
